Der völlig falsch verstandene Diesel- und Benzinpreisaufschlag

Immer wieder liest man, der in der aktuellen Revision des Schweizer CO2-Gesetzes vorgesehene Diesel- und Benzinpreisaufschlag sei unnütz, weil er keine Lenkungswirkung entfalte.

Noch öfter liest man, dass es sich um eine Abgabe beziehungsweise neue Steuer handle, die der Staat einkassiert. Die Gegner des Gesetzes behaupten zudem, der Aufschlag sei zu hoch. Dabei argumentieren Sie mit einer Differenz von 12 Rappen gegenüber heute. Fakt ist aber, dass es nur 7 Rappen sind, wie wir hier schon dargelegt haben.

Gleichzeitig offerieren die Gegner unter den Liberalen den Emissionshandel mit CO2-Zertifikten als alternative Lösung.

Sämtliche dieser Aussagen basieren entweder darauf, dass der Diesel- und Benzinpreisaufschlag nicht verstanden wurde oder sind Teil einer gezielten Manipulation der öffentlichen Meinung. Welche von diesen beiden Möglichkeiten zutrifft, können wir nur spekulieren.

Schauen wir uns einmal ganz nüchtern die Fakten an, so muss zunächst der Gesetzestext (Quelle) zitiert werden:

2. Abschnitt: Kompensation bei fossilen Treibstoffen Art. 30 Grundsatz

1 Wer nach MinöStG8 fossile Treibstoffe in den steuerrechtlich freien Verkehr überführt, muss einen Teil der CO2-Emissionen, die bei der energetischen Nutzung der fossilen Treibstoffe entstehen, wie folgt kompensieren:

a. mit Bescheinigungen; und

b. mit der Überführung von biogenen Treibstoffen nach Artikel 2 Absatz 3 Buchstabe d MinöStG in den steuerrechtlich freien Verkehr.

2 Der Bundesrat legt nach Anhörung der Branche und nach Massgabe der Erreichung der Verminderungsziele nach Artikel 3 fest

a. den Anteil der CO2-Emissionen, der insgesamt kompensiert werden muss; dieser beträgt höchstens 90 Prozent;

b. den Anteil, der durch in der Schweiz durchzuführende Massnahmen kompensiert werden muss; dieser beträgt mindestens 15 Prozent und ab 2025 mindestens 20 Prozent; es sind Massnahmen zu bevorzugen, über welche grosse ungenutzte Kompensationspotenziale erschlossen werden können; eine langfristige Wirtschaftlichkeit soll gewährleistet werden.

3 Der Anteil der CO2-Emissionen, der mit Massnahmen zur langfristigen Verminderung der CO2-Emissionen beim Verkehr, einschliesslich Massnahmen zur Förderung der Elektrifizierung des Strassenverkehrs mit nachweislich erneuerbarem Strom, der Entwicklung alternativer Antriebskonzepte und der Gewinnung CO2-neutraler nachhaltiger Antriebsenergie kompensiert werden muss, beträgt mindestens 3 Prozent. Fahrzeuge, die bereits nach dem 2. Kapitel angerechnet worden sind, sind ausgeschlossen. Bei biogenen Treibstoffen sind nur die Netto-Kompensationen anrechenbar.

4 Der Aufschlag auf Treibstoffe für die Kompensation gemäss Absatz 2 beträgt bis 2024 höchstens 10 Rappen pro Liter Treibstoff und ab 2025 höchstens 12 Rappen pro Liter Treibstoff. Wenn die wirtschaftliche Notwendigkeit nachgewiesen wird, kann der Bundesrat den Maximalaufschlag vorübergehend reduzieren.

5 …

Fakt ist also:

1. Der Diesel- und Benzinpreisaufschlag wird nicht erhoben, um eine Lenkungswirkung zu erzielen. Es handelt sich nicht um eine Lenkungsabgabe.
2. Das Gesetz gibt vor, dass die Mineralölimporteure einen Teil ihres CO2-Ausstosses kompensieren müssen.
3. Diese Kompensationen müssen sie selbst finanzieren. Dabei darf der Markt spielen.
4. Einen Teil der Kosten dürfen sie auf die Konsumenten überwälzen. Oder anders: der Diesel- und Benzinpreisaufschlag dient der Finanzierung von Kompensationsmassnahmen zur Reduktion des CO2-Ausstosses.
5. Es gibt jedoch eine Obergrenze dafür, wie viel sie auf die Konsumenten überwälzen dürfen. Die 12 Rappen stellen diese Obergrenze dar.
6. Die Obergrenze definiert, wie viel die Mineralölimporteure maximal von den Konsumenten verlangen dürfen.
7. Diese ist nicht neu. Es gibt sie bereits heute. Heute beträgt sie 5 Rappen. Die Differenz ist also nicht 12, sondern 7 Rappen.
8. Dieses Geld geht an die Mineralölimporteure, nicht an den Staat und wird auch nicht rückverteilt.
9. Wollte man eine komplett liberale Lösung, bei der allein der Markt definiert, wie viel die Kompensation kosten darf, müsste man die Obergrenze abschaffen und den Mineralölimporteuren erlauben, die Kosten weiterzuverrechnen, egal wie hoch sie sind. Eine vollkommen liberale Lösung würde Benzin und Diesel also vermutlich noch teurer machen.

Die Gegner führen als Alternative gerne den Emissionshandel mit Zertifikaten an. Dieser soll wie folgt Funktionieren:

1. Der Staat gibt vor, wie viel CO2 ausgestossen werden darf.
2. Für CO2-Ausstoss muss ein Zertifikat erworben werden.
3. Mit diesem darf gehandelt werden.
4. Die Kosten der CO2-Vermeidung, -kompensation oder -reduktion bestimmt allein der Markt.

Die in der aktuellen Revision des CO2-Gesetzes festgelegte Kompensationsregelung funktioniert ähnlich:

1. Indem der Staat vorgibt, wie viel CO2 kompensiert werden muss, gibt er indirekt vor, wie viel ausgestossen werden darf.
2. Die Kosten der CO2-Vermeidung, -kompensation oder -reduktion bestimmt allein der Markt.
3. Es gibt eine Obergrenze für die Weitergabe der Kosten an die Konsumenten.

Der wesentliche Unterschied zwischen diesem Modell und der Kompensationsregelung ist also lediglich Punkt 3. Wer sich für eine liberale Lösung einsetzt, sollte also nicht kritisieren, dass der Diesel- und Benzinpreisaufschlag zu hoch ist, sonder dass er zu tief ist beziehungsweise sollte eine generelle Abschaffung fordern.